Mjøshistorie

23. november 1912 - for nøyaktig 100 årsiden - skjedde det dramatiske hendelser i Nessundet: "Tordenskjold" kommer fra Nes og "Gjøvik" fra Kapp. De møtes i Nessundet i tykk tåke, og det smeller! "Tordenskjold"  skjærer seg inn i styrbordssida på "Gjøvik" , som 10 minutter senere ligger på Mjøsas bunn....

4 SIDERS OPPSLAG I DAGENS PAPIRUTGAVE AV OPPLAND ARBEIDERBLAD!

Her er link til nettavisa:OA

(Teksten i artikkelen finner du under bildet.)

Bildet: De nedriggede mjøsdamperne "Dalegudbrand" og "Dronningen" hevet "Gjøvik" i løpet av vinteren 1913 (foto: Finborud)

Gjvik heves_s

 

HANS OLAV GRANHEIM, Oppland Arbeiderblad 23.11.1012: 

Bildet, som viser mjøsbåtene "Dale-Gudbrand" og "Dronningen" trekke "Gjøvik" opp til overflaten, ble tatt av fotograf Finborud i Hamar, sannsynligvis omkring 1. februar 2013. Etter det Per Inge Høiberg i foreningen Mjøssamlingene kjenner til, har bildet aldri tidligere vært offentliggjort. Det ble funnet i et skap i foreningens museum på Minnesund. Bildet viser også at bergingsbåtene langt fra var ferdige med jobben på dette tidspunkt. "Gjøvik" måtte heves anslagsvis en meter til før båten var i overflateposisjon. Men 15. februar 1913 kom den opp på en bedding. Der ble flengen i skroget midlertidig reparert, dampmaskinene startet på nytt, og så kom "Gjøvik" seg for egen hjelp til stedet der den skulle repareres.

Det var mye dramatikk i Nessundet ved 15-tida 23. november 1912. Der braste dampskipet "Tordenskjold" rett inn i styrbord side på "Gjøvik". Til alt hell omkom ingen. Alle ombord kom seg over i "Tordenskjold" uten nevneverdige skader, men "Gjøvik" sank på ti minutter og ble liggende på åtte favners dyp. På nyåret ble bergingsarbeidet satt i gang, og etter en runde på verft framsto båten i oppusset utgave og ble satt inn igjen i ordinær trafikk rundt 17. mai 1913. Den skulle være i drift i mange år etter kollisjonen.

Sammenstøtet utenfor Skurven på Helgøya er den mest spektakulære hendelsen på Mjøsa etter at dampbåtene kom i drift i 1840, sier Per Inge Høiberg, som sammen med kollega Arve M. Nordsveen i Mjøssamlingene nøster opp den dramatiske historien. Mange båter har riktignok gått ned på Mjøsa gjennom tidene, men dette skjedde med føringsbåter og råseilere, og fallvinder var den vanligste årsaken. I 1785 kantret ei roferje med 19 mennesker og 16 «kreaturer» i Nessundet. Fem mennesker og to kuer druknet.

Kapteinene på mjøsbåtene hadde sitt eget system for å navigere. Kursen ble selvfølgelig satt med kompasset, og så holdt de fastsatt fart og fulgte med på klokka. Da kunne de til enhver tid vite akkurat hvor de befant seg. I tillegg hadde både bryggene og båtene tåkelurer med ulik lyd, og det går også historier om at det ble navigert etter bjeffingen fra hundene på de garder båten passerte. En gardbruker som tok hunden med over Mjøsa, skal visstnok ha forårsaket en grunnstøting av den grunn.

Men 23. november 1912 var det tåke i Nessundet. Instruksen var da at båtene skulle stanse. "Gjøvik", som kom fra Kapp, satte ned farten en knop. "Tordenskjold", som hadde lagt ut fra Hamar med dampskipet "Hamar" nesten i kjølvannet, holdt ordinær fart tross tåka. Kapteinen visste at han var på riktig kurs og at passering i Nessundet skulle skje på babord side.

Kl. 14.40 legger "Gjøvik" ut fra Kapp med 10 passasjerer pluss mannskap. Det fløytes annethvert minutt og tåkefarten er 8,75 knop. "Tordenskjold" gikk fra Hamar kl. 14.25, men holdt tåkefart på 9,5 knop. Kl. 14.52 passerer "Gjøvik" Hornsodden på Helgøya, og da endres kursen i mer nordlig retning. Navigatøren kan riktignok ikke se Hornsodden, men beregner utfra oppgåtte ruter, klokke og kompass, hvor "Gjøvik" befinner seg. Kl. 14.57 høres "Tordenskjold"s fløyte på styrbord baug, og farten slås ned. Tre minutter senere kommer "Tordenskjold" ut av tåka på styrbord baug, og det slås full fart akterover. På "Tordenskjold" har man prøvd å navigere etter tåkelurer og skipsfløytene fra "Gjøvik" og "Hamar". Kurs endres mot styrbord, men 20 sekunder senere ser man "Gjøvik" to skipslengder forut. Det beordres full fart akterover, men maskinkraften rekker ikke å virke. "Gjøvik" treffes av "Tordenskjold"s baug midtskips, bak brua og rett i kullboksene, men heldigvis foran maskinrommet. Et treff der kunne forårsaket eksplosjon.

- Ikke forlat oss, vi synker! roper kaptein Chr. Dyrhus Rasmussen på "Gjøvik". Men dette er overflødig. Kaptein Aksel Raabe på "Tordenskjold" har beordret to livbåter på vannet. Den ene tar opp sju personer, den andre seks. Et forsøk på å starte "Gjøvik"s maskin og kjøre båten på grunn mislykkes. "Gjøvik" kantrer, kapteinen kravler opp på kjølen med verdiposten, hopper i vannet og tas ombord i en livbåt. Den ordinære posten følger med da "Gjøvik" går til bunns kl. 15.10. "Tordenskjold" viser seg å ha kommet godt fra sammenstøtet. Et mindre hull i baugen, men så høyt at det ikke hadde noen betydning, men så var også båten forsterket foran for å kunne bryte is. Der den forsterkede baugen traff "Gjøvik", befant det seg til alt hell ingen personer.

I etterkant ble skylda delt mellom kapteinene med to tredjedeler på "Tordenskjold" og en tredjedel på "Gjøvik". - Det ble gjort noen feil som i seg selv var små, men som førte til kollisjonen, sier Høiberg. "Tordenskjold" satte ikke ned farten i tåka, men holdt seg til kursen. "Gjøvik" senket farten, men endret kurs slik at den krysset "Tordenskjold"s. Hadde ikke det skjedd, eller "Tordenskjold" hadde kjørt saktere, kunne ulykken vært unngått.

"Gjøvik" fortsatte sin rute etter reparasjonen. I 1922 ble båten ombygget og forlenget. Den ble hugget i 1939. "Tordenskjold" ble hugget i 1938, men dekkshusene er bevart og befinner seg på Kapp melkefabrikk. Båten hadde opplevd tåke også tidligere. Den gjorde da at mannskap og passasjerer måtte tilbringe det meste av jula ute på Mjøsa, men historien forteller at de hadde både juletre og julegrøt.

Christian Krogh nevner også båten i sin fortelling «Paa Isa paa Mjøsa». Fortellingen er noe lenger enn den versjonen mange kjenner fra Hauk Aabels opplesning, og den slutter slik:

"Ja, hvordan var det nu med den sorte og hvide Isen? Hvilken var den stærke og hvilken var den svage. Det havde jeg glemt. Jeg stod med det ene Ben paa sort og det andet paa hvidt. Jeg turde ikke røre mig af Flekken og skulde netop til at brøle, da jeg hørte en forfærdelig Snøften og Pusten lige bag mig. - Sjøormen! tænkte jeg og skulede tilbage. Det var en reddende Engel - Tordenskjold!"

23. oktober 1913, akkurat 11 måneder etter kollisjonen, var "Tordenskjold" på veg til Moelv. Da skal kapteinen ha skrudd ned styrken på ei parafinlampe med ordene «Nu er det på tide å slukke lampen». Så ba han en passasjer på dekk om å gå inn i salongen og ga rormannen ordre «hardt styrbord». Da "Tordenskjold" anløp brygga i Moelv, var ikke kapteinen å finne noe sted. "Tordenskjold" fortsatte til Eriksrud i Biri, der det var telefonkiosk, og dro deretter sørover igjen. Der møtte de dampskipet "Viken", som hadde plukket opp kapteinen fra Mjøsa. Han ble brakt ombord i "Tordenskjold", som stevnet inn til Hamar med flagget på halv stang.

Alle bildene er fra Mjøssamlingene. Foreningen, som er åpen for alle med interesse for skipsfarten på Mjøsa, eier museet i Minnesund, men dette driftes nå av Mjøsmuseet.

 

Oppland Arbeiderblad kunne i 1937 fortelle om planer for en helt ny type båttrafikk på Mjøsa:

"Vi er kjent med at det allerede arbeides med planer om anskaffelse av en stor jernbaneferge. Denne tenkes bygget så rummelig at den kan gi plass til tre 10-tonns jernbanevogner, eller ca 15 biler. Det finnes i Gjøvik og nærmeste omegn bedrifter som har atskillig trafikk nordover, og det var tanken at den nye fergen kunne ta om bord og frakte disse til Hamar. Derved ville bedriftene spare store beløp ved å sende sine produkter om Oslo og tilbake igjen."

Som kjent kom det aldri noen jernbaneferge - ei heller noen jernbaneforbindelse Gjøvik - Lillehammer......

Kanskje tenkte man seg en litt mindre utgave av jernbaneferga RJUKANFOSS som kom i drift på Tinnsjøen i 1909?

Rjukanfoss

Sjøslaget ved Ekornholmen.

 

I året 1222 sto det et stort slag på Mjøsa ved Ekornholmen i Feiring mellom birkebeinene og ribbungene. Sigurd Ribbung, som skal ha vært etterkommer etter Magnus Erlingsson, hevdet retten til å være Norges konge. Mot seg hadde han birkebeinene og kong Håkon Håkonsson. Birkebeinene hadde sommeren år 1222 mange skip på Mjøsa, og ribbungene kom etter dem opp i fra Øyern. Birkebeinene hadde antagelig gjemt skipene sine bak Ekornholmen ved Feiring. I Håkon Håkonssons saga står det skrevet slik om slaget:

 

”Ribbungene var oppe i landet og var sterke, de hadde ført mange skip opp i Øyeren. Birkebeinenes sysselmenn holdt til i Mjøsa og hadde mye folk, førere for dem var Harald Stangefylje, Olav Måk, Fridrek Slafse og Torgeir biskopsmann. Ribbungene kom opp i Mjøsa med skipene sine, og de fór omkring på vannet og lette etter birkebeinene. Sigurd, kongen deres, førte dem, og det var mange sveithøvdinger med ham. De møtte birkebeinene der det heter Ekornholmen, og det kom til slag. Ribbungene hadde flest folk, og de gikk hardt på. Men birkebeinene verget seg modig, og det endte med at birkebeinene seiret, og ribbungene flyktet. Nesten 200 ribbunger falt, deriblant disse sveithøvdingene: Styr prest, Arnolv fra Folvell, Audun Østensjø, Torbjørn Rig. Det falt ikke mange birkebeinere. Sigurd flyktet opp på Toten og derfra til fjells.”

 

(Div. kilder. Illustrasjon lånt fra www.arild-hauge.com)

 

 skip

 

 

 

 

 

 

 

FRANK IVERSEN har skrevet denne atikkelen:

 

 

I året  1909 gikk Glommen og Laagens Brukseierforening til anskaffelse av et mudringsfartøy for Mjøsa og Vorma-vassdraget. Grunnen til at dette ble gjort var forpliktelsene overfor rutebåttrafikken etter at Mjøsa ble regulert.  Det måtte graves opp rundt brygger og i Vorma, der sand og andre løsmasser bygger seg opp. 

 

Mudringen foregikk om vinteren da vannstanden var på det laveste. Apparatet hadde en kapasitet på 60 kubikkmeter i timen, og fylte opp en lekter på hver side.  Slepebåten som også ble brukt til å trekke med seg hele mudringsflåten, trakk med seg lekterne ut på dypt vann i Mjøsa og dumpet lasten der.

 

Mudderapparatet, som ikke hadde propell/egen framdrift, kunne ta seg frem noe ved hjelp av ankere og vinsjer. Man måtte jo kunne grave over lengre strekninger.  Mudder er en samling av råtnende planterester, sand og leire som til sammen danner store løsmasser. Dette avfelles på passende og upassende steder i elveleier og strender. Ved større flom tas mye rusk og rask ut i sjøen og elva og føres langt av sted med strømmen.

 

Prosessen med frakt av masser har alltid pågått og pågår enda. Elva graver i yttersving og legger fra seg i innersving. Båtenes dyptgående gjorde det nødvendig å grave en sikker seilingsled for disse fartøyene. En slik gravemaskin med mange skuffer var Dalegudbran.

 

Gravingen foregikk stort sett når vannstanden var på det laveste – altså om vinteren eller tidlig på vårparten. Da var det også lettere å se for seg hvor man eventuelt trengte å grave og se kanskje mer enn hva man ellers ville ha gjort.

 

Det var mye mannskap som måtte til for å holde på med gravingen. Noen tok seg av innlastingen ved hjelp av renner til lektere. Fylt opp til ripa ble disse så tauet av damptaubåten Dølen til et sted der Mjøsa var dyp og der ble lasten ble dumpet. En mann var med og styrte lekteren med rorkulten akter. Lasten ble så dumpet for hånd. Ved returen var nye lektere klare for dumping. Slik pågikk det til gravingen var ferdig. På apparatet måtte det være folk til å betjene kran for heving/senking av graveskuffer (skovler) og til forflytning av selve fartøyet. Under dekk var det fyrbøtere og maskinist på dampmaskina. På toppen fulgte folk med for å se om det skjedde noe unormalt. Likevel må skovlene på et tidspunkt ha hektet seg på noe fast, slik at det oppsto en sprekk inne ved navet på det store hjulet. Det var en av årsakene til at Dalegudbran ble lagt opp.

 

En annen viktig grunn til at virksomheten ble noe endret var at den var for mannskapskrevende. Lønnskostnadene var ikke ubetydelige. Senere mudret man ved hjelp av en gravemaskin på plattform. Kapasiteten ble noe mindre. Slepebåten Dølen sank i 1968, og sleping av lektere med plattform skjedde da med Fellesfløtingen sine båter.

 

Samme type mudringsfartøyer som Dalegudbran ble i stor utstrekning brukt ved utgraving av Suezkanalen.

Gjøvikavisa VELGEREN skriver 30. juni 1953 at MJØSFÆRGEN søndag 28. juni fraktet ca 4000 (!) personer og 200 biler. Ferja var fylt "fra kjeller til loft" på samtlige ordinære avganger og på ekstraturene. Anledningen var et stort guttemusikk-stevne på Gjøvik. Ferjemannskapet hadde en stri tørn, for så snart ferja klappet til kai strømmet nye passasjerer om bord før de ombordværende fikk gått i land og bilene kjørt fra borde. Avisa forlanger derfor politi på kaia på rush-dager: "Nå må det sørges for ordens-håndhevelse!" Akk ja - det ligger jo stadig ei mjøsferje på Gjøvik som venter på besøk, men hun må nok vente lenge på en publikumstilstrømming som i juni 1953.

I en annen annen gammel avis, Hamar Stiftstidende 29. november 1950, står følgende "dødsannonse": "D/S HAMAR blir til salgs i løpet av forsommeren 1951. Mulige interesserte bes henvende seg til kaptein A. H. Lund. Hamar og Nes D/S, Hamar." Høsten 1951 førte Ole Stensbakk HAMAR til Jessnes for hugging, og i følge Arve Nordsveen sa folk at det lød som ei ku på vei til slakteren da båten fløytet for aller siste gang og forsvant rundt neset ..... Akk ja - igjen.