Mjøshistorie

Det er mange som lurer på hvilken båt som har vært den største på Mjøsa.   
Men det kommer an på hvordan man måler. Her er en oversikt:     
LOA (total lengde i fot):      
Skibladner (168,8), Kong Oscar/Mjøsen (158,8), Mjøsfærgen IV og V (148)   
BRT (bruttotonn=skipets samlede rominnhold):     
Mjøsfærgen IV (356), Mjøsfærgen V (315), Hamar-kapp-Ferjen (275)   
PAX (det antall passasjerer skipet er klasset for):      
Hamar-Kapp-Ferjen (400), Mjøsfærgen IV (300), Kong Oscar/Mjøsen  (280)

Jernbarden (forrest), Dalegubrand (nedrigget), Kong Oscar (kun akterskipet)

 

De første dampbåtene på Mjøsa fikk mye omtale i PRESSEN: 
Gjennom annonser og artikler er det mulig å følge utviklingen i dampskipstrafikken på Mjøsa i lokalpressen "Lillehammer Tilskuer" og "Christians Amts Tidende" på Gjøvik. Men de største oppslagene kom i hovedstadsavisen "Morgenbladet".

 

4. November 1840 er det en annonse om "Dampbåden på Miøsen" (Jernbarden) som som skal starte rute mellom Minne  og Lillehammer 6/11. Morgenbladet hadde 1856 dessuten store artikler om om de første turene med Skibladner og Færdesmanden. Avisen skriver fra Skibladners anløp på Lillehammer 22/7 om en båt helt utenom det vanlige: "2. Plass på Skibladner overgår 1. Plass  både på Jernbarden, Dronningen og Færdesmanden". Omtalen av Færdesmanen preges derimot av beskrivelser av de uhellene som båten hadde på sine første turer. Avisene beskriver også hvordan Dronningen pusses opp og forbedres for å kunne forsette som passasjerskip, mens Jernbarden gradvis nedgraderes til lastetrafikk. Færdesmanden annonseres i 1868 (av Oplandske D/S) disponibel for tømmertrekking etter at Hovedjernbanen har satt Kong Oscar i trafikk og oppgradert Dronningen. Dessuten blir Hovedbanens spesialbygde taubåt Thor satt i drift 1. juli 1875, beskrevet som meget moderne i forhold til tekniske løsninger. Det betyr en ny nedtur for Færdesmanden, som averteres for salg i Christians Amts Tidende allerede 30.juli samme år.

 

Den brede avisomtalen sier mye om hvor viktig skipsfarten på Mjøsa var i siste halvdel av 1800-tallet. Og hovedstadsavisenes interesse for saken understreker at temaet hadde interesse også nasjonalt.

 

Dronningen på slipp på Hågåfeten. Bildet er fra ca 1865. Båten ble bygget 1847 i England og satt sammen på Lillehammer.

 

Kong Oscar. Bildet er sannsynligvis fra 1911, men helt sikkert fra perioden 1905 - 1914 da Oplandske DS eide båten. Båten ble bygget av Nylands Mek. i 1867

 

Thor 1892. Båten ble bygget i 1875 av Nyland Mek.

Arve Nordsveen har funnet en instruks datert 18.mai 1918 for føreren av motorbåten START:

Teksten:    
"Føreren skal pudse og stelle motor og baat og til enhver tid holde al ting i bedst mulig orden, - herunder ogsaa utføre mindre reparationer, samt oppudsningsarbeider. Baaten skal anvendes til slepning av bommer og ringer, samt til assistance under indsamling av utgaat tømmer, landrænskning, o.lignende arbeider. Føreren modtar herunder sine ordrer fra opsynsmændene, i tvilstilfælde indhentes fløtningsinspektørens avgjørelse. Ved trækning for entreprenørene, maa føreren altid forlange trækseddel utskrevet. Trækning av tømmersopper for avlevering ved brukene, maa ikke utføres uten inspektørens samtykke for hvert enkelt tilfælde. Da vi kun har et begreænset kvantum olje, maa der utvises den største sparsomhed ved denne, saavel under gang, som ved planlegging av de turer baaten gjør. 
Torleif Hanssen Lange"

NEDLEGGGING AV TØMMERFLØTINGA
en kort betraktning…

Tømmerfløtinga på Mjøsa ble nedlagt i 1980. Begrunnelsen var at tømmeret ikke lenger skulle til Borregaard, men til Tofte og derfor kunne det ikke fløtes. MEN: Helt fra 1908, da tømmertunellen ved Sarpefossen ble bygd, har det vært fløtet tømmer ned Glomma og til Fredrikstad gjennom tunellen. Derfra ble tømmer slept med båt til Tofte. Derfor virker begrunnelsen litt uforståelig. Dårlige veier over Hurumlandet ble også brukt som argument, men siden det fantes muligheter med slepebåter, er heller ikke dette argumentet helt "vanntett"…. Nå blir tømmer tatt med lektere fra Lierstranda ved Drammen og Hvervenbukta ved Oslo og slept over til Tofte. I 1981 kjøpte Gjøvik Bruk slepebåten WINNIE og mye av fløterutstyret i Mjøsa, samt at de motsatte seg riving av lensene ved Lillehammer. Tanken var å ta opp igjen fløtinga i Mjøsa i forbindelse med det nye MJØSBRUKET på Biri. Disse planene ble kullkastet da Mjøsbruket ble plassert - ved Mjøsa riktignok - men så langt unna at fløting og Mjøsa som transportvei ble umuliggjort.

 

Her følger en liten oppsummering av hva som skjedde i andre vassdrag…….

 

Drammensvassdraget:  
Mellom 1953 og 1962 ble det investert i 5 nye og 1 ombygget slepebåt. I 1970 ble fløtinga innstilt og året etter ble fløterforeningen oppløst. Begrunnelsen var at tømmeret skulle over på jernbane. Men det skjedde også store omlegginger av tre- 
industrien i området. I mai 1971 ble lensepålene i Randsfjoden ved Dokka/Fluberg skåret ned. GREVEN er, etter mye frivillig arbeid, igjen på plass i Tyrifjorden, mens ROND stadig er i drift på nordvest-landet.  
Glomma:  
Fløtinga nedlagt i 1985. Begrunnelsen var at Borregaard trengte ferskt tømmer hele året, mens fløtet tømmer var sesongavhengig og krevde lagringsplass.
Haldenvassdraget:   
Fløtinga nedlagt i 1983. Begrunnelse: Tømmer som hadde ligget i vann kunne gi feilfarging på papiret. 
Skiensvassdraget:  
Nedlagt 2006. Begrunnelse: Nedleggelsen av UNION. Det blir spennende å se hvilken betydning dette får for Telemarkskanalen….. 
Trysilelva/Klara (Värmland/Sverige):  
Fløting nedlagt 1991. Begrunnelse:  Stora Skog  i Karlstad trengte bark til fyring, og fløtet tømmer måtte barkes på forhånd.

BETRAKTNIG/KONKLUSJON:  
I forbindelse med nedleggelsen av fløtinga i Norge (og Sverige) ble verken økonomiske eller miljømessige hensyn nevnt. Når man ser på denne prosessen i sin helhet, kan man lett komme i tanker om at det var helt andre interesser og muligvis også politiske føringer som førte til nedleggelsen av tømmerfløtinga. Dessuten har det vært påfallende mye taushet rundt dette temaet fra de impliserte partene og det politiske systemet.