Mjøshistorie

FRANK IVERSEN har skrevet denne atikkelen:

 

 

I året  1909 gikk Glommen og Laagens Brukseierforening til anskaffelse av et mudringsfartøy for Mjøsa og Vorma-vassdraget. Grunnen til at dette ble gjort var forpliktelsene overfor rutebåttrafikken etter at Mjøsa ble regulert.  Det måtte graves opp rundt brygger og i Vorma, der sand og andre løsmasser bygger seg opp. 

 

Mudringen foregikk om vinteren da vannstanden var på det laveste. Apparatet hadde en kapasitet på 60 kubikkmeter i timen, og fylte opp en lekter på hver side.  Slepebåten som også ble brukt til å trekke med seg hele mudringsflåten, trakk med seg lekterne ut på dypt vann i Mjøsa og dumpet lasten der.

 

Mudderapparatet, som ikke hadde propell/egen framdrift, kunne ta seg frem noe ved hjelp av ankere og vinsjer. Man måtte jo kunne grave over lengre strekninger.  Mudder er en samling av råtnende planterester, sand og leire som til sammen danner store løsmasser. Dette avfelles på passende og upassende steder i elveleier og strender. Ved større flom tas mye rusk og rask ut i sjøen og elva og føres langt av sted med strømmen.

 

Prosessen med frakt av masser har alltid pågått og pågår enda. Elva graver i yttersving og legger fra seg i innersving. Båtenes dyptgående gjorde det nødvendig å grave en sikker seilingsled for disse fartøyene. En slik gravemaskin med mange skuffer var Dalegudbran.

 

Gravingen foregikk stort sett når vannstanden var på det laveste – altså om vinteren eller tidlig på vårparten. Da var det også lettere å se for seg hvor man eventuelt trengte å grave og se kanskje mer enn hva man ellers ville ha gjort.

 

Det var mye mannskap som måtte til for å holde på med gravingen. Noen tok seg av innlastingen ved hjelp av renner til lektere. Fylt opp til ripa ble disse så tauet av damptaubåten Dølen til et sted der Mjøsa var dyp og der ble lasten ble dumpet. En mann var med og styrte lekteren med rorkulten akter. Lasten ble så dumpet for hånd. Ved returen var nye lektere klare for dumping. Slik pågikk det til gravingen var ferdig. På apparatet måtte det være folk til å betjene kran for heving/senking av graveskuffer (skovler) og til forflytning av selve fartøyet. Under dekk var det fyrbøtere og maskinist på dampmaskina. På toppen fulgte folk med for å se om det skjedde noe unormalt. Likevel må skovlene på et tidspunkt ha hektet seg på noe fast, slik at det oppsto en sprekk inne ved navet på det store hjulet. Det var en av årsakene til at Dalegudbran ble lagt opp.

 

En annen viktig grunn til at virksomheten ble noe endret var at den var for mannskapskrevende. Lønnskostnadene var ikke ubetydelige. Senere mudret man ved hjelp av en gravemaskin på plattform. Kapasiteten ble noe mindre. Slepebåten Dølen sank i 1968, og sleping av lektere med plattform skjedde da med Fellesfløtingen sine båter.

 

Samme type mudringsfartøyer som Dalegudbran ble i stor utstrekning brukt ved utgraving av Suezkanalen.

Gjøvikavisa VELGEREN skriver 30. juni 1953 at MJØSFÆRGEN søndag 28. juni fraktet ca 4000 (!) personer og 200 biler. Ferja var fylt "fra kjeller til loft" på samtlige ordinære avganger og på ekstraturene. Anledningen var et stort guttemusikk-stevne på Gjøvik. Ferjemannskapet hadde en stri tørn, for så snart ferja klappet til kai strømmet nye passasjerer om bord før de ombordværende fikk gått i land og bilene kjørt fra borde. Avisa forlanger derfor politi på kaia på rush-dager: "Nå må det sørges for ordens-håndhevelse!" Akk ja - det ligger jo stadig ei mjøsferje på Gjøvik som venter på besøk, men hun må nok vente lenge på en publikumstilstrømming som i juni 1953.

I en annen annen gammel avis, Hamar Stiftstidende 29. november 1950, står følgende "dødsannonse": "D/S HAMAR blir til salgs i løpet av forsommeren 1951. Mulige interesserte bes henvende seg til kaptein A. H. Lund. Hamar og Nes D/S, Hamar." Høsten 1951 førte Ole Stensbakk HAMAR til Jessnes for hugging, og i følge Arve Nordsveen sa folk at det lød som ei ku på vei til slakteren da båten fløytet for aller siste gang og forsvant rundt neset ..... Akk ja - igjen.

Den 1. september 1854 er fødselsdagen for norsk jernbane - og som fikk stor betydning for skipstrafikken på Mjøsa. Denne dagen ble Hovedbanen Kristiania-Eidsvold åpnet for driift, og på tegninga ser vi det aller første toget kjøre inn på Eidsvold Station, og driftselskapet var engelsk: The Norwegian Trunk Railway. Tegneren har fått med seg at dampbåtene allerede var i drift, selv om de her ikke ligner helt på Jernbarden og Dronningen. Illustrasjonen er hentet fra "London Illustrated News".

Folketellinga i 1910 finnes nå på internett, og Åge Bjørnstad har oppdaget at noen ble registrert mens de var om bord på mjøsbåtene. Det gir en fin oversikt over mannskapene. Her er navn, fødselseår, fødested, tittel.

D/S TORDENSKJOLD - Aksel Raabe, 1855, Østre Toten, kaptein. Martin Sørensen, 1859, Minne, maskinist. Johan Trondsen, 1866, Minne, fyrbøter. Gustav Pedersen, 1872, Nes på Romerike, fyrbøter. Jens Kristiansen, 1855, Minne, styrmann. Edvard Kristoffersen, 1852, Minne, dekksmann. Ole Lilleengen, 1872, Feiring, dekksmann. Agnethe Lier, 1855, Ringsaker, restauratrice. Mathea Riise, 1870, Fåberg, opvarterske. Johanne Nordahl, 1888, Lismarken Ringsaker, opvarterske. Allle mennene om bord var gift, unntatt Ole Lilleengen, mens Agnethe var enke og opvarterskene ugifte. 9 besetningsmedlemmer pluss skipper.

D/S VIKEN - som på tellingsdagen lå på Kapp, men uten kaptein om bord: Martin Bammerud, 1867, Feiring, maskinist. Aksel Larsen, 1888, Eidsvoll, fyrbøter. Ole Nilsen, 1856, Feiring, dekksmann. Nils Langaard, 1879, Feiring, dekksmann. Ingvald Langaard, 1890, Feiring, dekksmann. Alfred Bjørnløkken, 1880, Feiring, dekksmann. Sigurd Grebsland, 1893, Mandal, dekksmann (- hva fikk en 17-åring fra sjøfartsbyen Mandal til å mønstre på en lastebåt på Mjøsa?) Altså 7 manns besetning pluss skipper. Og siden skipperen på VIKEN bodde på Smørvikodden på Kapp, har han nok vært hjemom som snarest  denne dagen, den gode kaptein Emanuel Natvig.

D/S SKREIA - Anders Langaard, 1862, Feiring, dampskibsfører. Ludvig Larsen, 1880, Hamar, styrmann. Jonstad, 1865, Bergen, maskinist. Ole Nilsen, 1882, Feiring, dekksmann.

D/S HAMAR - som lå i Redalen: Herman Aas, 1874, skibsfører. Georg Gundersen, 1867, Stange, styrmann. Hj. Olsen, 1876, Kristiania, maskinist. Lars Pedersen, 1886, Feiring, fyrbøter. Ole Langaard, 1875, Feiring, matros. Ole Skomakerbækken, 1888, Feiring, matros. Restauratrise, 1885, Hamar.

D/S DØLEN - lå sannsynligvis på Minne: Andreas Hermandsen, 1878, Eidsvold, dampskibsfører. Karl Olsen, 1869, Toten, damskipsfører. Gustav Nilsen, 1856, Kristiania, maskinist. Harald Kristiansen, 1894, Eidsvold, fyrbøter. Johan Vormnes, 1868, Eidsvold, fyrbøter. Sigurd Solberg, 1893, Eidsvold, fyrbøter.

MUDDERAPPARAT (DALEGUBRAN) - også på Minne: John Hansen, 1881, Valdersund, formann. Sigurd Kristiansen, 1893, Eidsvold, dekksmann. Peter Olsen, 1882, Toten, dekksmann. Karl Olsen (ingen andre opplysninger, kan være den samme som på Dølen). Jan Eriksen, 1887, Horten, maskinist. Ingvar Bunes, 1883, Eidsvold, fyrbøter. Even Olsen, 1890, Eidsvold, dekksmann.

Mannskapslistene er nok ikke komplette siden tellinga ble foretatt mens båtene lå ved kai. Noen fartøyer var i trafikk, mens andre hadde landligge. Vi ser jo at VIKEN var uten kaptein, SKREIA uten fyrbøter og DØLEN uten dekksmenn.

 

 

Denne annonsen ble publisert i Gudbrandsdalens Folkeblad 27. juli 1912. Samarbeidet med jernbanen ser ut til å fungere bra, og annonsen gir et inntrykk av kollektivtransporten. I samme avis kan vi også lese disse sakene: planleggingen av Trysilbanen, en ung mann har druknet ved Hunton Brug på Gjøvik,  Valdresbanen gikk med 37.000,- kr i overskudd, 2nden brigades musikkorps har hatt konsert på Maihaugen, og: "kontrollør Slette ved Kap Melkefabrik forsvandt fra dampskipet HAMAR nat til onsdag. Fredag blev han gjenfundet som lik ved Eriksrud brygge i Biri". Fløtningsinspektøren annonserer: "Formiddagspike faar godt lønnet plads....".