Mjøshistorie

Tre taubåter som  tilsammen har 240 års fartstid på Mjøsa. Sævat ble bygget for Christiania Tømmerdirektion ved Glommen Mek verksted i 1920 og fyller altså 100 år i år! Winnie og Willy kom til Mjøsa fra England i 1949 og fylte 70 år i fjor. Alle tre anskaffet for tømmersleping, men nå er de så godt som pensjonert. Men som de fleste av dette slaget i dag så er de ganske aktive på hver sin kant og tar gjerne et oppdrag eller to hvis anledningen byr seg! For ordens skyld: Willy i midten. Foto: lånt fra Anno museum og skal være tatt i 1975.

Maritimt på Gjøvik 1969. MJØSFÆRGEN II ligger til kai, MJØSFÆRGEN IV er under bygging. Helt til høyre ser vi det nye styrehuset til fartøyet stående på kaia. 

Fire av fem MJØSFÆRGER eksisterer stadig. Den på beddingen her ligger på nåde ved Mengshoel med en veldig usikker framtid. II'eren vil snart bli til salgs på Randsfjorden der hun vil erstattes av ny el-ferge. Femmeren heter NAUTILUS ALDRA (ex Aldra) og er spesialfartøy i Nordland. MJØSFÆRGEN IV (ex Base 173, ex Drøbaksund III) ble i fjor hugget opp i Spania. Og på Minne sliter vi med å finansiere restaurering av den eldste MJØSFÆRGEN fra 1923 (ex Mjøsfærgen III, ex Randsfjordferga). Vi skulle mer enn gjerne satt dette fartøyet tilbake til opprinnelig utseende og forstår at da ville hun framstå som aller mest attraktiv for gjøvikensere og ringsaksokninger og alle. Faktum er at både Riksantikvaren og fartøyvernsenteret på Bredalsholmen har slått fast at dette ikke er mulig innenfor realistiske rammer - da må vi godta et kompromiss. Fartøyet er som det er: Det ser ut som RANDSFJORDFERGA men ER MJØSFÆRGEN!

Norsk Maritimt Museum har ansvar for kulturminner - også i og på Mjøsa. 

Se artikkel og utrolig bra ortofoto av mjøsjakta WEGA HER

Aksel Aspeli skriver: 

1980 var også et år med mye styr. 

 

Helt siden 1856 og frem til 1980 var det kun en eneste sertifikatpliktig stilling på broa: kapteinen. Den mest erfarne matrosen fungerte gjerne som styrmann, og de gangene kapteinen måtte ha fri i forbindelse med for eksempel sykdom (ikke mye ferie den gang), ble det hentet inn en vikar fra en annen båt, eller en styrmann med sertifikat rykket opp.

Eller: Man seilte rett og slett med en "kompetent vikar", under kapteinens vinger.

I 1979 gikk kapteinen av etter 7 år i jobben, og våren 1980 ble en ny skipper ansatt. Det ble en kort periode. Etter gjentatte uhell og trøblete anløp de første dagene kom det frem i media at rederiet benyttet en usertifisert styrmann – en matros - men dette var jo lov den gang. Matrosen fikk skylden i media for alt trøbbelet, men ble forsvart av kapteinen som mente han var kompetent nok, han hadde jo allerede 5 års fartstid om bord.

Etter flere tips møtte Sjøfartsdirektoratet opp på Eidsvollkaia for inspeksjon, men dit kom aldri båten. Skibladner kastet anker nord for Minnesund og meldte "dårlig sikt". Båten gikk ikke til kai før inspektørene hadde reist neste morgen. Media og rederiet reagerte kraftig, og enden på visa var at kapteinen ble sykmeldt og gammelskipperen kom tilbake resten av sesongen. Styrmannen ble matros igjen, og Sjøfartsdirektoratet stilte krav om sertifikatpliktig stilling som styrmann (formelt kalt overstyrmann). 

Etter 1980 la gammelskipperen opp igjen, og ny fører kom om bord i 1981. Han startet med å gå rett i moloen på Hamar første rutedag. Til hans forsvar kan føres at han hadde kun 2 dager med charterturer før rutestart.

SKIBLADNER 1973 – fra dekksdagboka.

Juni måned dette året ble krevende for Skibladners kaptein og besetning…..

 

11.juni: Stormkast og mye sjø. Gikk i kaia på Lillehammer og traff også en dykdalb (*se fotnote) – båten fikk en mindre skade. Måtte ha slepehjelp for å komme fri.

13.juni: Liten kuling. Ved anløp Pannengen røk en vaier og en vindskjerm ble ødelagt. ”Håpløse kaiforhold” skriver kapteinen. Deretter stiv kuling og sjøene slo over forskipet. En vaier kom i BB hjul. Voldsomme torden- og haglbyger. Forsøkte forgjeves å legge til kai i Hamar, SB livbåt ble ødelagt og ellers mindre skader.

14. og 15.juni: Landligge i Eidsvoll pga skader. Fikk Skipskontrollens tillatelse til å gå med flåter i stedet for livbåter.

16.juni: Lav vannstand ved Gjøvik og roret traff et eller annet. Det medførte en sprekk i skroget – heldigvis over vannlinjen. Gikk til Hamar og fikk sveiset skadene.

18.juni: Endelig fint vær – men båten klarer ikke å holde ruta. Kapteinen klager til rederiet over at rutene er for snaut lagt opp.

23.juni: Mann over bord! – halt inn igjen ved hjelp av liner og redningsbøyer.

24.juni: Feil ved bestillinger. Måtte la 50 passasjerer stå igjen i Eidsvoll – sertifikat på 230 overskredet.

25.juni: Kapteinen ber rederiet om stabilitetsprøve. Svar: ”Vent til høsten” (!).

27.juni: Tett tåke sør i Mjøsa. Sikt 10 – 0 meter. Fant ikke bruåpningen på Minne, bakket opp og loddet dybden. Gjorde flere forsøk utover kvelden og natta – men uten å lykkes. Ble liggende nord for bruene.

28.juni: Kl 0930 lettet tåka og båten gikk ned Vorma. Et par dager senere blir kapteinen sykmeldt pga øyeskader fra tåkedagene.

 

 * For nerder: Dykdalb (”Duc ’d Albe” = hertugen av Alba) er et pæleknippe brukt til fortøyning, i tømmerlenser og som fundament for sjømerker og lignende.  En pæl (av tre eller stål) er rammet rett ned i sjøbunnen, 3 - 15 andre pæler er rammet ned rundt og skrått inntil midtpælen. Alle pælene er bundet sammen på toppen med vaier eller stålbånd.

Navnet ”dykdalb” skriver seg fra en spansk adelsmann: Fernando Alvarez de Toledo y Pimentel – hertug (”duke”) av Alba. Han var en grusom og forhatt stattholder i Nederlandene på slutten av 1500-tallet.