Mjøshistorie

Arve Nordsveen er i full gang med å etterforske alle detaljer om skipskollisjonen i Nes-sundet i 1912 mellom "Gjøvik" og "Tordenskjold". Hele denne spennede historien vil etter hvert bli publisert, men redaktøren kan ikke dy seg for å løfte litt på sløret….

Kaptein Aksel Raabe på "Tordenskjold" tok seg tydeligvis svært nær av de mange beskyldningene som han ble utsatt for etter sammenstøtet med "Gjøvik", og nesten nøyaktig ett år etter ulykken skjedde følgende: "Tordenskjold" var kl 07 på sydgående og skulle ganske snart anløpe Frengstuen. Kaptein Raabe er på dekk, trisen kommer med ertesuppe - som han avviser. Deretter beordrer han en passasjer som nyter utsikten (i mørket!) under dekk, entrer røkelugaren på akterdekket og sier:
"NU ER DET PÅ TIDE AT SLUKKE LYSET!"
Deretter går han igjen ut på dekk og gir sin siste ordre til matrosen ved rattet: "HARDT STYRBORD!"  Mens rorgjengeren er opptatt med manøvreringen, forsvinner kpt. Raabe umerkelig over bord……

Ved anløp Frengstuen oppdaget mannskapet at de ikke lenger hadde kapteinen om bord, styrmannen tok kommando og skipet gjorde vendereis for å søke etter den savnede. Liket av kaptein Aksel Raabe ble litt senere funnet i sjøen av mannskapet på lastebåten D/S "Viken".
Hele denne historien som begynte med sammenstøtet i tett tåke i 1912 og som ble avsluttet i Høyesterett så sent som i 1918 vil bli tilgjengelig i alle detajler når alle fakta er klarlagt.

Båten ble bygd av Trondhjems Mek for Oplandske DS i 1876 som ren passasjerbåt. Denne båttypen med helt overbygd passasjerdekk var noe nytt på Mjøsa. Men ODS hadde gjort et godt forarbeid, og en slik båt passet godt på Mjøsa spesielt om vinteren. Selskapet hadde behov for en båt som kunne konkurrere med Thor i isbrytinga, og med Kong Oscar i passasjertrafikken høst og vår og derved avlaste Skibladner og fungere som reservebåt. Tordenskjold var propellbåt og hadde gode egenskaper i isen framfor hjulbåtene. Den hadde god plass til passasjerer (200), men liten lastekapasitet pga stormdekket. Den fungerte bra i den trafikken den var tiltenkt.
I 1920 ble Tordenskjold solgt til et selskap på Hamar og ombygd. Da hadde passasjertrafikken sør-nord blitt overtatt av jernbanen, og bare Skibladner gikk nå i turistrute på strekningen. Samtidig er den tversgående trafikken nå på sitt høydepunkt. Tordenskjold skulle nå gå i de samme rutene som dampskipene Skreia, Hamar, Gjøvik og Lillehammer etter behov. Dette var båter som fraktet alt fra stykkgods til passasjerer og husdyr. Derfor måtte Tordenskjold tilpasses dette behovet, og ombyggingen forandret båten fra passasjerskip til en stor lokalbåt. Tordenskjold trakk også tømmer i perioder fram til 1933, for da stoppet fløtingen nesten opp. En vesentlig årsak til dette er de store arbeidskonfliktene som også rammet skogsarbeiderne. I Øyeren finner vi tall på nedgangen i tømmertrafikken: Der gikk kvantumet ned fra 8 millioner til 2 millioner stokker pr år.
Tømmerdireksjonen på Fetsund nevner ikke arbeidskonfliktene som grunnlag for sine disponeringer, men nøyer seg med å bemerke at "Thor tar over Tordenskjolds loggbok". Og i mai 1933 var det altså slutt på tømmersleping for Tordenskjold, og det ble også båtens svanesang. Etter den 9.juli dette året er den aldri mer i bruk. I 1936 ble den solgt for hugging, og i 1938 er Tordenskjold slettet fra skipsregisteret. Slutten på tømmersleping er nok ikke den eneste årsaken til at Tordenskjold måtte gi tapt. Som så mange andre eldre båter krevde Tordenskjold et stort mannskap for å holde blodet bankende, 10 mann i alt, inkl. fører, offiserer, dekksmenn og folk i maskinen. I tillegg 3 i restauranten.
Tordenskjold vil også bli husket for en av de mest dramatiske episodene på Mjøsa i nyere tid: 23.november 1912 kolliderte den med D/S Gjøvik i tett tåke i Nessundet. Heldigvis ble ingen drept, men D/S Gjøvik forliste og gikk ned. Sjøforklaringen la skyld på begge båtene som holdt høy fart og ikke respekterte hverandres signaler. Men saken fortsatte helt til Høyesterett, og i 1918 ble kapteinen på Tordenskjold, Aksel Raabe, tillagt alt ansvar for sammenstøtet. Man da var han allerede død…. Og man kan spekulere i om hendelsen i Nessundet egentlig tok livet av denne så anerkjente kapteinen, at dette fortsatte med å plage ham inntil han ble funnet druknet i 1913. Da hadde han stått på brua på Tordenskjold på sørgående utenfor Biri. Her forsvant han, og siden så ingen ham i live….
Men tilbake står uansett historien om D/S Tordenskjold som et flott skip med et godt omdømme.

Det er mange som ferdes i båt ved Moelv og Mjøsbrua, og alle har selvfølgelig lagt merke til den lille øya Steinsholmen. Her ligger faktisk ruinene etter landets største middelalder-tårnbygning. En borg med bolig, kapell, hall, fengsel, forsvar, med mer. Borgens strategiske beliggenhet for å kunne kontrollere trafikk mellom nord og sør, sier mye om Mjøsas betydning som kommunikasjonsåre allerede på 11-1200 tallet, og henger sammen med de ikke ukjente konfliktene mellom stat/kirkemakt og opprørsk opposisjon i det indre østland. MJØSKASTELLET nevnes i et pavebrev fra 1234 og i Håkon Håkonssons saga. Murene er 3 m tykke, og tårnet har sannsynligvis hatt 5 etasjer. I 1775 beskrives kastellet som ruin. Hedmarksmuseet har en skjøtselsplan for området og borgen, som enda ikke er arkeologisk undersøkt. Tegningen er laget av Peter Blix i 1897. Slik kan MJØSKASTELLET ha sett ut. Legg merke til råseileren som tegneren ganske så bevisst har tatt med, for en slik borg var nødvendigvis utstyrt med båter for å kunne utøve nødvendig makt og kontroll. (KILDE: RIKSANTIKVAREN)

Navn: Eldste kjente navn: Heiðsær. Mjos/Mjøsa = den skinnende (dialekt: ljøs = lys) 
Størrelse: 365,2 km2       
Største dybde: 468 m (offisielt), 575 m (flere uoffisielle målinger med ekkolodd) 
Høyde: 123 m over havet        
Lengde: 117 km (Minnesund - Lillehammer)       
Kystlinje: 431 km (uten øyer og holmer)       
Beliggenhet: Akershus fylke (Eidsvoll kommune), Hedmark fylke (Stange, Hamar og Ringsaker kommuner), Oppland fylke (Østre Toten, Gjøvik og Lillehammer komm.) 
Fiskearter: Abbor, ørret, lagesild, sik, harr, gjedde, lake, mort, karuss, hork, laue, krøkle, vederbuk, stingsild, steinulke, brasme, hornulke, ørkyte, elveniøye, gullbust, og kreps.       
Mjøsa har Norges største "innlandsøy": Helgøya

fra arkivene

 

I 1918 var det planer om å flytte OSCAR II fra Randsfjorden til Mjøsa til tømmertrekking. I stedet ble det besluttet å bestille en spesialbygget tømmersleper til Mjøsa. Originaltegningene av SÆVAT (på Fetsund) er fra 14. desember 1919, og 1. juni 1920 finner vi et brev om overtakelsen av båten. Sævat er bygget ved Glommens Mek (bygg nr 39), og er på 54 ft, 13,3 ft bred, dybde i riss 6,2 ft., 30 Brt. Anskaffer: Christiania Tømmerdireksjon. Mannskap: 5 -7.
Første motor var AVANCE 2 cyl, og i 1939 finner vi et dokument på at friksjonskoblingen er skiftet. Maskinen ble byttet til UNION 4 cyl i 1951 (240 Hk). I 1955 fikk Sævat radiostasjon (SIMRAD - Willy Simonsen). Fløtersjefen på Lillehammer hadde også radiostasjon slik at båten kunne dirigeres derfra. WILLY og WINNIE hadde kun mottakere, men kunne følge med på kommunikasjonen mellom Sævat og ledelsen (fiskeribølgen), og derfor kunne de reagere raskt dersom Sævat hadde behov for assistanse. Ombyggingstegning av Sævat er datert 11.januar 1958 og er undertegnet Furuholmen og Scheen. Ombygginga ble utført av Kristensens Mek., Fredrikstad, og sluttregninga datert 31.mai 1958 er på hele kr 73.500,-. Båten ble også malt i GFF sine nye farger. I desember 1960 ble UNION'en byttet ut med en Caterpillar D342, 6 cyl. 220 Hk, og den 15.sept. 1961 rapporteres det at Sævat har brukt 8500 liter mindre brennolje pr sesong med den nye maskinen.

START og SÆVAT på slipp 1935

 

Sævats videre historie kort fortalt:        
Trakk Mjøsas største tømmerslep på 109.162 stokker i 1964. Tatt ut av slepinga i 1972. Lå stille på Minne i 9 år. Solgt til Mjøsfærgen AS i 1981 og pusset opp, solgt videre til AS Mjøslekter i 1983 som leide den ut til bygginga av Mjøsbrua. I den jobben ble båten ganske ramponert, og noe av dette ble utbedret på slippen på Smedstua. I 1989 ble Sævat solgt til Odd Martinsen på Kapp, og har stadig diverse oppdrag. Sævat er oppgradert med thrustere og kran, og alderen til tross, så er Sævat i dag et operativt fartøy som ikke står tilbake for atskillig nyere taubåter!