Mjøshistorie

Navn: Eldste kjente navn: Heiðsær. Mjos/Mjøsa = den skinnende (dialekt: ljøs = lys) 
Størrelse: 365,2 km2       
Største dybde: 468 m (offisielt), 575 m (flere uoffisielle målinger med ekkolodd) 
Høyde: 123 m over havet        
Lengde: 117 km (Minnesund - Lillehammer)       
Kystlinje: 431 km (uten øyer og holmer)       
Beliggenhet: Akershus fylke (Eidsvoll kommune), Hedmark fylke (Stange, Hamar og Ringsaker kommuner), Oppland fylke (Østre Toten, Gjøvik og Lillehammer komm.) 
Fiskearter: Abbor, ørret, lagesild, sik, harr, gjedde, lake, mort, karuss, hork, laue, krøkle, vederbuk, stingsild, steinulke, brasme, hornulke, ørkyte, elveniøye, gullbust, og kreps.       
Mjøsa har Norges største "innlandsøy": Helgøya

fra arkivene

 

I 1918 var det planer om å flytte OSCAR II fra Randsfjorden til Mjøsa til tømmertrekking. I stedet ble det besluttet å bestille en spesialbygget tømmersleper til Mjøsa. Originaltegningene av SÆVAT (på Fetsund) er fra 14. desember 1919, og 1. juni 1920 finner vi et brev om overtakelsen av båten. Sævat er bygget ved Glommens Mek (bygg nr 39), og er på 54 ft, 13,3 ft bred, dybde i riss 6,2 ft., 30 Brt. Anskaffer: Christiania Tømmerdireksjon. Mannskap: 5 -7.
Første motor var AVANCE 2 cyl, og i 1939 finner vi et dokument på at friksjonskoblingen er skiftet. Maskinen ble byttet til UNION 4 cyl i 1951 (240 Hk). I 1955 fikk Sævat radiostasjon (SIMRAD - Willy Simonsen). Fløtersjefen på Lillehammer hadde også radiostasjon slik at båten kunne dirigeres derfra. WILLY og WINNIE hadde kun mottakere, men kunne følge med på kommunikasjonen mellom Sævat og ledelsen (fiskeribølgen), og derfor kunne de reagere raskt dersom Sævat hadde behov for assistanse. Ombyggingstegning av Sævat er datert 11.januar 1958 og er undertegnet Furuholmen og Scheen. Ombygginga ble utført av Kristensens Mek., Fredrikstad, og sluttregninga datert 31.mai 1958 er på hele kr 73.500,-. Båten ble også malt i GFF sine nye farger. I desember 1960 ble UNION'en byttet ut med en Caterpillar D342, 6 cyl. 220 Hk, og den 15.sept. 1961 rapporteres det at Sævat har brukt 8500 liter mindre brennolje pr sesong med den nye maskinen.

START og SÆVAT på slipp 1935

 

Sævats videre historie kort fortalt:        
Trakk Mjøsas største tømmerslep på 109.162 stokker i 1964. Tatt ut av slepinga i 1972. Lå stille på Minne i 9 år. Solgt til Mjøsfærgen AS i 1981 og pusset opp, solgt videre til AS Mjøslekter i 1983 som leide den ut til bygginga av Mjøsbrua. I den jobben ble båten ganske ramponert, og noe av dette ble utbedret på slippen på Smedstua. I 1989 ble Sævat solgt til Odd Martinsen på Kapp, og har stadig diverse oppdrag. Sævat er oppgradert med thrustere og kran, og alderen til tross, så er Sævat i dag et operativt fartøy som ikke står tilbake for atskillig nyere taubåter!

ANKERET PÅ HAMARBRYGGA er ikke noe vanlig anker for Mjøsbåtene. Men funnstedet og størrelsen kan peke mot at det har tilhørt D/S Kong Oscar - D/S Mjøsen. Før hun ble hugget opp i 1930 lå båten for anker ved Hamar, og vår teori er at da hun skulle hugges, tok de ikke bryderiet med å lette anker, men bare kappet kjettingen og lot ankeret ligge.

Vikingekongene Halvdan Svarte og Sverre Sigurdsson har seilt skipene sine på Mjøsa, og Olav den Hellige og Harald Hardråde frekventerte også området. Men lenge før den tid har Mjøsa vært viktig som ferdselsveg.
12 - 1500-tallet er det sannsynlig at byggesteinene til domkirken på Hamar ble fraktet med båt fra Furuberget, og ikke med kjelker slik som det har vært antatt inntil nå (jfr det nye båtfunnet ved Hamar).
God dokumentasjon på skipstrafikk på Mjøsa kommer først med glassverkene og jernverkene. På slutten av 1970-tallet ble det funnet en føringsbåt utenfor Feiring, som må ha vært i bruk for Feiring Jernverk rundt 1800: Torgunrudbåten. Denne var nesten på 60 ft og 18 ft bred, klinkbygget, krumme stevner, flatbunnet men med solid kjøl. Føringsbåtene hadde råseil og årer som framdrift, og var derfor vanskelig å manøvrere (gaffelrigg var enda ikke vanlig i Norge), og det var mange båter som forliste. Føringsbåtene er beskrevet helt fra 1600-tallet.

 

RÅSEILER

 

Dampbåtene kom, kapasiteten og effektiviteten økte, men det kunne ikke holdes tempo med utviklingen i transportbehovet. Fra 1860 ble det bygget mange seilbåter med gaffelrigg og fokkseil, de såkalte MJØSJAKTENE. Disse var opp til 60 fot lange og 18 fot brede. Hovedoppgaven for disse var frakt av poteter til de etter hvert mange brenneriene langs Mjøsa, samt tegl til husbygging, spesielt mye gikk til Hamar. Jaktene fikk etter hvert motor, og den siste mjøsjakta, LØVEN, ble hugget i Totenvika i 1958 etter å ha vært på Mjøsa i nesten 100 år.

 

Glassverkene på Gjøvik, Biri og Jevne ved Lillehammer brukte seil- og robåter for sandfrakt til produksjonen. Tømmer til smeltinga ble fløtet ned Vismunda, Hunnselva og Stokkelva og lagt i lenser. Derfra trengtes båter til å frakte tømmeret videre på Mjøsa. De ferdige produktene ble eksportert ut av Mjøsa med båt til magasin på Eidsvollbakken.
MUSTAD (Brusveens Spiger- og Staaltraadfabrik) startet 1832. De fikk jern fra Sverige. Dette ble fraktet med slede på vinterføre til Årnes, og gikk videre med føringsbåter opp Vorma og Mjøsa. Industrialisieringen økte fraktbehovet enormt, og Mjøsa var hovedtrafikkåren.

 

Jakta ANGELO

 

Dampbåtene kom, kapasiteten og effektiviteten økte, men det kunne ikke holdes tempo med utviklingen i transportbehovet. Fra 1860 ble det bygget mange seilbåter med gaffelrigg og fokkseil, de såkalte MJØSJAKTENE. Disse var opp til 60 fot lange og 18 fot brede. Hovedoppgaven for disse var frakt av poteter til de etter hvert mange brenneriene langs Mjøsa, samt tegl til husbygging, spesielt mye gikk til Hamar. Jaktene fikk etter hvert motor, og den siste mjøsjakta, LØVEN, ble hugget i Totenvika i 1958 etter å ha vært på Mjøsa i nesten 100 år.

 

Jakta LØVEN

 

Byutviklingen i Hamar og Gjøvik er gode eksempler på at Mjøsa har vært en viktig faktor som kommunikasjonsåre.

1840: Jernbarden starter i november rutetrafikk mellom Minnesund og Lillehammer med passasjerer og gods. Gikk nordover den ene dagen og sørover den neste.          
1847: Dronningen settes i trafikk og det blir forbindelse hver dag nord/sør 
1852: Begge båtene kjøpes av det engelske selskapet som bygger jernbane mellom Christiania og Eidsvoll, takstene økes, og det skaper irritasjon. Båtene benevnes nå som "de engelske båtene i Mjøsa".        
1853: Oplandske Dampskipsselskap kontraherer Skibladner v Motala Werksted
1854: ODS kontraherer "trækdampskip for Mjøsens vestre bredd": Færdesmanden 
1854: Hovedjernbanen åpner. I rutetabellen for damperne blir folk oppfordret til å reise med Dronningen, siden Jernbarden også tok gods på slep i lektere
1856: Skibladner og Færdesmanden er i drift, engelsmennene reduserer takstene Rutetabellene viser reell konkurranse! Og begge selskaper må tilpasse rutetidene i forhold til togene: "morgen- og aftentrainet" som det het den gang.    
1858: Sundfossdammen bygges, og båtene kan nå gå ned til Eidsvoll   
1859: Engelskmennene selger båtene til Hovedjernbanen. Kjelene byttes ut, og Dronningen ble nå kullfyrt. Rommene til ved-last ble omgjort til oppholdsrom. 
1866: Den første lokalbåten "Lettvindt" settes i rute mellom Hamar og Toten, og innover Furnesfjorden med anløp på en rekke lokale gårdsbrygger Anskaffer: Hamar Handelsstands Forening       
1868: Hovedjernbanen setter Kong Oscar i trafikk - "meget smukkere end Skibladner". Derved gikk Jernbarden over til ren lastebåt. Dronningen pusses opp En annonse i Lillehammer Tilskuer 15.mai 1868 viser at Skibladner og Kong Oscar går i rute hver dag med avg Eidsvoll 11.15 og ank Lilleh. 18.25. Avg. Lilleh. 08.15 med ank. Eidsv. 15.30. Anløp "Minde, Ekornholmen, Stigersand, Fjeldhoug, Gillund, Hamar, Næs, Smørvigen, Gjøvik, Heggenhougen, Ringsaker, Birid, Frengstuen". OG: "Færdesmanden er nu disponibel for tømmertrekking". 1869 - 70: Dronningen ute av trafikk for større ombygging med bl a nye kjeler 
1870: Skattum og Mustad setter Industri (I) i drift som et resultat av generell industrialisering og stadig større fraktbehov.

1871: De samme selskaper setter Bjørn i drift, begge selskapets båter går mellom Eidsvoll og Lillehammer som lastebåter med en rekke anløpssteder.   
1873: Flere nye båter kommer nå etter hvert. Viken er en av dem.   
1875: Jernbarden solgt og nedrigget til kull-lekter.Hugget 1936 Gjøvik   
1875: Hovedjernbanen setter Thor i drift som taubåt for lektere   
1876: ODS setter inn Tordenskjold som bl a isbryter og vinterbåt  

 

1888: Hamar kommer i drift for Hamar DS

 

1895: Indusrtri II - kalt "Nystriden"   - blir satt i drift 
   
Og i det neste hundreåret forsetter mjøshistorien med mange spennende båter!